Alternativa para o transporte

GeoGrafia:

Região Metropolitana, Urbana, Pólo Industrial

Gestão:

1989-1992 – Celso Daniel

Descrição:

A Secretaria de Transportes criou novos paradigmas para o transporte coletivo em Santo André, implantando políticas que privilegiavam o transporte coletivo; a prestação de serviço de qualidade para a população, independentemente do horário, e conferindo ao poder público a responsabilidade de gerenciar e garantir a eficiência do sistema de transportes.

As condições gerais dos transportes coletivos em Santo André pouco se diferenciavam das condições da Metrópole de São Paulo, na qual está inserida: filas imensas nos pontos finais dos bairros e nos terminais da área central; comumente nas horas do pico eram transportados, por ônibus, mais de 90 passageiros, chegando até a 120 passageiros amontoados; ordens de serviço emitidas pelo Governo Municipal eram constantemente descumpridas; redução drástica da frota em operação fora da hora de pico e inexistência de transporte noturno; uma política de circulação destinada ao automóvel e a construção de grandes obras viárias, muitas vezes inacabadas, em
detrimento à política de pavimentação e recuperação das vias de transporte coletivo.
Até 1990 das linhas de ônibus (37 linhas) municipais, seis operavam com apenas um veículo e intervalos de 60 minutos, nenhuma atravessava o rio que divide fisicamente a cidade (junta com a linha da ferrovia) reforçando a barreira que dividia a cidade nos seu dois subdistritos, ficando sem ligação para transporte coletivo do 1o e do 2o subdistrito, ou com uma tarifa dupla para quem o fizesse. Outra alternativa de deslocamento para ir de um subdistrito a outro era a de tomar um ônibus intermunicipal, mais caro, cuja empresa era de um empresário local. Das nove empresas que operavam no município, seis possuíam também linhas intermunicipais e assim diminuíam a oferta de linhas municipais para aumentar o lucro nas intermunicipais.
O poder municipal não possuía uma Secretaria de Transporte capaz de fazer a gestão dos serviços, a cidade contava com uma frota com idade média de seis anos, um índice de cumprimento de viagens programadas de apenas 85%, uma ocupação máxima por viagem de doze pessoas por m2 e um horário de atendimento das 4h30 até as 23h45.
Na área de transito o DST – Departamento de Serviços de Transito dispunha de apenas duas pessoas de nível superior; inexistia um banco de dados informatizado e muito menos um planejamento e gestão de transito.

O transporte e o transito como uma prioridade social

Em Santo André foi criada a partir de 1989 uma Secretaria de Transportes, responsável pelo transporte público, transito e a manutenção e implantação do sistema viário, além de uma Empresa Pública de Transporte Coletivo Municipal.
A origem do projeto foi a plataforma de luta da Associação dos Usuários de Transporte Coletivo de Santo André, que detectou a má qualidade do serviço de transporte coletivo na cidade, prestado pelas empresas privadas, sem controle da Prefeitura.
O programa de governo objetivou a implementação de políticas que privilegiassem o transporte coletivo em relação ao transporte individual; a prestação de serviços em vez de implementação de grandes obras; a participação popular no lugar de atendimentos clientelistas; e a responsabilidade direta do poder público pelo Sistema de Transportes em vez do serviço pelos operadores privados. Assim, a política de vias públicas passou a
ser articulada dando prioridade à segurança de transito, ao transporte coletivo e aos pedestres.
No que diz respeito aos transportes coletivos, fórum definidas as seguintes ações:
Implantação do Departamento de Transporte publico responsável pela gestão do sistema. Fez o planejamento, a programação, o controle e a fiscalização do sistema.
Criação da Empresa Pública de Transportes (EPT). Exclusiva operadora e responsável par 33% do sistema, com uma frota de 106 veículos, com função reguladora, capacitando o poder público para atuação em casos emergenciais. Tem ainda a função de servir como referência para a qualidade do serviço na avaliação dos custos. A lei de criação da EPT garantiu o não inchamento da empresa, limitando o número de funcionários em sete por ônibus. Limitou ainda a possibilidade de subsídio por parte da Prefeitura, (prática detalhada a seguir).
Estabelecimento de uma nova relação contratual com as empresas operadoras. A prefeitura é a “proprietária” das linhas, centraliza toda a receita e remuneração das empresas pelo serviço prestado, inclusive a EPT. Este sistema introduziu uma nova lógica para as empresas, pois elas passaram a ter que cumprir as viagens definidas pela Secretaria (quantidade e horário) para receber.
Reestruturação do serviço: com a retomada do controle sobre as linhas par parte da prefeitura foi possível reorganizar toda rede de transporte. Nesta organização fórum consideradas principalmente as reivindicações da população; criação de novas linhas, alteração ou extensão de outras, atendimento de áreas e horários antes não atendidos. Destaca-se aí o atendimento a uma reivindicação histórica da população, com a criação de sete linhas interdistritais que passaram a ligar os dais subdistritos da cidade, separados pela ferrovia e pelo rio Tamanduateí.
A acessibilidade no município foi ampliada, também, com o atendimento a vinte novos bairros que não eram atendidos por transporte coletivo municipal e com a integração física de no linhas às estações ferroviárias.
Controle popular: através da constituição Conselho de Transportes onde atuavam os versos agentes envolvidos e do Conselho Administração da EPT, do qual fazem parte trabalhadores da empresa e usuários.
Melhor comunicação com o usuário: Nova Programação Visual dos veículos, distribui do diversos informes aos usuários com informação de percursos e horários, jornal mural Passageiro” e a revista “Trajeto”.
Como resultado da intervenção do poder publico municipal no transporte urbano podemos apontar as seguintes melhorias:
– Priorização de recapeamento e manutenção de vias onde trafegam ônibus, fruto do melhor entrosamento entre as áreas de transporte publico e vias públicas, sob o mesmo comando;
– Estabelecimento de um nova padrão na frota da cidade através da inclusão de veículos monobloco de maior capacidade conforto. inicialmente este tipo de veículo foi adquirido Empresa Publica; em seguida as empresas privadas também investiram em novos veículos Totalizando, até 1992, 78 veículos monobloco de uma frota de 315;
– Melhoria no nível de serviços com um aumento de 20% na frota, 15% nas viagens realizadas, com um índice médio de 99% de cumprimento das viagens programadas.
Participação da população no processo de planejamento, principalmente na reestruturação especial;
– Agilização das respostas às reivindicações da população. Deu-se grande peso às manifestações da População, seja individual, através do Serviço de Apoio aos Usuários de Transporte (pelo telefone 133), seja coletiva, através dos movimentos organizados.

Eixos Conceituais:

Gestão ética, democrática e eficiente, Desenvolvimento urbano e rural nos municípios e direito à cidade, Políticas sociais e a realização de direitos

Temas:

Mobilidade urbana, Infraestrutura urbana, Gestão e planejamento do território, Transporte coletivo, Trânsito

Variáveis de Inovação:

Participação social, Novas formas de utilização de instrumentos já existentes, Ampliação do acesso a serviços públicos

Fonte da Informação:

Formulário – Alternativa para o transporte (Ver Arquivo Anexado)